Âm nhạc thời Vàng Son

Xe lửa leo núi Đà Lạt – Phan Rang, niềm tiếc nuối về tuyến đường sắt răng cưa ‘độc nhất vô nhị’

2

Từ xưa đến nay, trên thế giới chỉ có 2 tuyến đường sắt răng cưa độc đáo có thể leo lên núi, một đường ở Thuỵ Sĩ dài 25km, còn một đường khác là nằm ở Việt Nam. Đó là tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm (Phan Rang) dài tới 84km, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m. Giờ đây, dẫu chỉ còn là phế tích, nhưng nó vẫn mang một vẻ đẹp độc đáo, gợi bao niềm tiếc nhớ.

Tuyến tàu lửa Đà Lạt – Tháp Chàm được thi công năm 1908 nối tỉnh Lâm Đồng và Ninh Thuận. Sau 24 năm xây dựng, toàn tuyến dài 84km hoàn thành và đưa vào hoạt động. Trong ảnh là tàu hỏa chạy trên cầu bắc qua vực sâu trên đèo Ngoạn Mục năm 1930.

Để qua được đèo dốc, người ta phải thiết kế những bánh răng cưa lắp thêm vào trong đầu máy. Tuyến đường có 16 km răng cưa, vượt độ cao 1.500 m trên mực nước biển với độ dốc thường xuyên 12%. Trong ảnh là nhà ga Đà Lạt hoàn thành 1938 – điểm cuối cùng của tuyến đường sắt răng cưa – đã được công nhận di tích lịch sử cấp quốc gia.

Tuyến đường này đã đi vào lịch sử ngành công nghiệp đường sắt, khi là một trong hai tuyến đường sắt thế giới (cùng với cung đường Jungfraujoch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ) chạy bằng bánh răng cưa, vượt miền duyên hải lên cao nguyên ở độ cao 1.500m. Hiện nay để phục vụ du lịch, nhà ga Đà Lạt vẫn còn lưu lại hình mẫu bánh răng cưa dùng để kéo đoàn tàu lên những con dốc cao.

Năm 1972, do chiến sự ác liệt ở miền Nam, tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động. Giữa năm 1975, khi đất nước thống nhất, tuyến tàu hỏa hoạt động trở lại nhưng không lâu sau đó cũng phải dừng vì không hiệu quả kinh tế. Hiện chỉ còn 7 km Đà Lạt – Trại Mát còn được sử dụng với mục đích phục vụ khách du lịch.

Cách trung tâm Đà Lạt khoảng 25 km là ga Cầu Đất, nằm ở độ cao khoảng 1.600 m so với mực nước biển. Toàn tuyến đường sắt có 11 nhà ga (Lâm Đồng 7 ga, Ninh Thuận 4 ga), chạy song song với đường quốc lộ 27.

Bản tên nhà ga cùng với chữ tiếng Pháp vẫn còn lưu lại ở nhà ga Cầu Đất.

Dấu tích con đường sau hơn 40 năm tại khe núi thuộc xã Trạm Hành, TP Đà Lạt.

Trên toàn tuyến đường sắt có 5 hầm với chiều dài khoảng 600 m. Đường hầm Eo Gió (huyện Đơn Dương) hiện vẫn được người dân địa phương chạy xe máy qua lại.

Rạch tiêu nước bên trong đường hầm số 2 (TP Đà Lạt) vẫn còn khá kiên cố với lớp bêtông vững chắc.

Vùng đất D’Ran (huyện Đơn Dương, Lâm Đồng) gắn liền với ga Eo Gió một thời tấp nập người lên, kẻ xuống. Ngày nay, ga Eo Gió bỏ hoang, người dân tận dụng để làm chuồng nuôi bò, tập kết nông sản.

Mố cầu đường sắt cao khoảng 30 m đứng sừng sững giữa khe núi sau vài thập kỷ bị phá bỏ. Sau khi qua cây cầu Eo Gió, đường tàu lửa sẽ băng qua rừng, đổ đèo Ngoạn Mục để xuống Ninh Thuận.

Ngày nay dấu tích đường tàu lửa trên địa bàn tỉnh Ninh Thuận cũng còn rất ít. Đáng kể nhất là cầu Tân Mỹ bắc qua sông Cái tại xã Mỹ Sơn (huyện Ninh Sơn), dài khoảng 300 m với 10 nhịp vẫn giữ được hình dáng ban đầu.

Sau khi bị dỡ đường ray và thanh tà vẹt, cầu Tân Mỹ hiện chỉ còn bộ khung sắt. Để hoang lâu ngày, cỏ cây mọc bao trùm cả cây cầu nổi tiếng một thời.

Lịch sử hình thành tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm

Năm 1893, bác sĩ người Pháp Alexandre Yersin dẫn đầu đoàn thám hiểm đi về vùng núi phía Tây của vùng duyên hải Nam Trung Bộ. Sau hơn 1 tháng băng rừng, vượt núi, vào lúc 15h30 ngày 21/6/1893, đoàn thám hiểm lần đầu nhìn thấy cao nguyên Lang Biang.

Ấn tượng đều tiên về cao nguyên hùng vĩ được Yersin ghi chép lại trong nhật ký của chuyến hành trình: “Cao nguyên nhấp nhô cao từ 900m đến 1.200m khoảng từ 15km đến 20km trước khi đến chân núi. Tôi đứng trên một vùng hoàn toàn trơ trụi. Đất đồi mấp mô khiến tôi cảm giác như đang đi trên một đại dương xao động vì những ngọn sóng khổng lồ. Từ xa, núi Lang Biang đứng sừng sững ở giữa như một hòn đảo và hình như ngày càng xa dần khi tôi đến gần. Dưới chỗ trũng, đất màu đen và đầy than bùn. Những đàn nai lớn để yên cho chúng tôi đến gần vài trăm mét. Đàn nai vụt chạy ra xa rồi ngoái cổ lại tò mò nhìn chúng tôi…”.

Sau khi phát hiện ra cao nguyên Lang Biang, Yersin viết thư cho Toàn quyền Pháp Paul Dumer – người đang tìm một địa điểm thích hợp để xây dựng một khu nghỉ dưỡng kiểu châu Âu tại Đông Dương. Trong thư, bác sĩ Yersin khẳng định vùng đất này hội tụ đầy đủ các yếu tố để xây dựng khu nghỉ dưỡng lớn, đó là: Độ cao trên 1.200m, nguồn nước dồi dào, đất đai có thể canh tác và khả năng thiết lập đường giao thông thuận lợi.

Tháng 3/1899, Yersin tháp tùng Toàn quyền Paul Doumer cưỡi ngựa từ Phan Rang lên Lang Biang thị sát cao nguyên. Để xây dựng Đà Lạt thành khu nghỉ dưỡng, vấn đề tiên quyết chính là mở đường giao thông từ đồng bằng lên đây. Năm 1901, Paul Doumer ký sắc lệnh lập tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt. Tuy nhiên, từ năm 1902, Paul Dumer trở về Pháp, kế hoạch xây dựng đường sắt cũng như khu nghỉ dưỡng đồ sộ Đà Lạt bị ngưng trệ. Vài năm sau đó, dự án mới được tái khởi động dưới thời của toàn quyền Albert Sarraut.

Để xây dựng đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt, người Pháp đã tuyển hàng chục ngàn phu trong cả nước. Từ năm 1912 đến 1920 mới chỉ hoàn thành được 38km từ Phan Rang đến Krông Pha dưới chân đèo Ngoạn Mục. Năm 1922, Công ty Thầu khoán Châu Á đảm nhiệm thi công từ Krông Pha lên Đà Lạt. Đây là đoạn khó khăn, phức tạp nhất bởi phải làm đường vượt qua những dãy núi cao cùng nhiều vực sâu, thác ghềnh, sông suối. Trong khi đó, việc mở đường chỉ thực hiện bằng bằng sức người và những dụng cụ thô sơ.

Công việc vất vả, điều kiện sinh hoạt khổ cực, khí hậu khắc nghiệt, thú dữ khiến hàng ngàn phu đường phải bỏ mạng. Theo thống kê thời ấy, trung bình cứ 10 công nhân tham gia xây dựng đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm thì 5 người chết vì tai nạn, bệnh tật. Ký ức đau thương về quá trình xây dựng tuyến đường vẫn còn được lưu truyền cho đời sau qua bài vè:

Kể từ níp-đớp-vanh-đơ (tức năm 1922)
Quan tây, thầy thuốc ma-xừ Rô-ca.
Kể từ làm sở Sông Pha.
Làm hai cây số đục qua miệng hầm.

Bạc vàng không biết mấy trăm.
Nhân dân hao phí ăn nằm gió sương.
Kẻ sụp đất người nghiến xương.
Kẻ bị hột nổ tan xương nát đầu.

Nói ra kẻ thảm người sầu.
Bất đắc kỳ tử thác sâu linh hồn.
Người nào không giấy bổn thôn.
Không hình căn cước bắt dồn lên quan.

Làm sao cho khỏi mang mền.
Làm ba bốn bữa trốn lên hòn Bồ.
Cây khô thì lá cũng khô.
Phận nghèo đi tới nơi mô cũng nghèo

Công nhân đang làm đường sắt đoạn có răng cưa

Đến năm 1938, tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt chính thức hoàn thành với tổng chi phí hết hơn 200 triệu Francs. Tổng chiều dài 84km, qua 9 nhà ga, 5 đường hầm xuyên núi, 2 cầu lớn, 2 đèo cao là Ngoạn Mục và Đran; có 3 đoạn phải chạy trên đường sắt răng cưa với độ dốc 12% gồm: Sông Pha – Eo Gió, độ cao từ 186m đến 991m, Đơn Dương – Trạm Hành độ cao từ 1.016m đến 1.515m, Đa Thọ – Trại Mát độ cao từ 1.402m đến 1.550m. Mỗi ngày trung bình có 2 đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt – Nha Trang và Đà Lạt – Sài Gòn. Các tàu được vận hành bởi 11 đầu máy hơi nước nhãn hiệu HG 3/3 và HG 4/4, là loại đầu máy chuyên để vượt núi và chạy trên đường sắt răng cưa do Đức chế tạo.

Vua Bảo Đại dự lễ khánh thành

Nhờ có tuyến đường sắt này mà vật liệu xây dựng được chở lên Đà Lạt thuận lợi với khối lượng lớn, tạo ra sự bùng nổ về xây dựng tại Đà Lạt giai đoạn 1938 – 1945. Từ đây, các sản phẩm nông sản của xứ lạnh cũng tỏa khi khắp cả nước, du khách đến với Đà Lạt cũng nhiều hơn. Đà Lạt ngày càng sầm uất, hưng thịnh. Tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt như một dải lụa tuyệt đẹp vắt ngang đồng bằng ven biển và cao nguyên, nắm giữ nhiều kỷ lục như chênh lệch về độ cao lớn nhất, xây dựng gian khổ, tốn kém nhất…

Tàu hỏa Đà Lạt – Phan Rang đang chạy vào thập niên 1940

Ký ức người lái tàu

Trong khu tập thể hỏa xa do người Pháp xây dựng cách đây một thế kỷ tại đường Quang Trung, Phường 9, TP. Đà Lạt, chúng tôi gặp cụ Nguyễn Văn Viễn – người lái tàu duy nhất trên tuyến đường sắt Đà Lạt – Tháp Chàm từ thời Pháp thuộc đến nay vẫn còn sống. “Tôi sinh năm 1922 tại làng Quý Lý, xã Hải Ninh, huyện Hải Hậu, tỉnh Nam Định. Năm 20 tuổi đi làm phu trà tại Sở trà Cầu Đất (Đà Lạt). Đây là nhà máy chè đầu tiên do người Pháp lập tại Đông Dương. Khi Nhật vào xâm lược nước ta, Sở trà Cầu Đất đóng cửa, tôi lên Đà Lạt đi làm bồi cho người Pháp. Ngày 1/4/1947, tôi được một sĩ quan Pháp giới thiệu vào làm tại Sở hỏa xa Đà Lạt.” – cụ Viễn nhớ lại.

Khi mới vào làm, cụ Viễn cũng chỉ được giao vài việc lặt vặt như đốt lò, dọn vệ sinh, soát vé trên tàu. Đến năm 1953, cụ mới chính thức trở thành phụ lái, rồi lái chính. Ngày ấy, mỗi đầu máy hơi nước thường có 1 lái tàu, 2 nhân viên phụ trách tiếp nước, đốt than. Là người kỹ tính nên cụ Viễn thường xuyên có cuốn sổ ghi chép công việc thường ngày. Chỉ vào những trang giấy cũ nhàu, cụ Viễn giải thích: “Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên, khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng rưỡi”.

Hệ thống đường ray răng cưa

Để vượt đèo, mỗi đầu máy có lắp hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều kiển cho hệ thống này “ngoạm” chặt vào đường răng cưa nằm giữa 2 đường ray để leo lên dốc. Nếu như ở đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 35km/h thì ở những đoạn răng cưa chỉ đạt khoảng 5 – 10km/h. Đây cũng là những giây phút căng thẳng nhất đối với người lái tàu, bởi chỉ cần sơ sểnh một chút cả đoàn tàu sẽ bị tuột hoặc lật về phía sau. “Năm 1940, tại km 40 + 800 tàu bị trật đường ray lao xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng. Năm 1968, tàu bị trúng mìn trong chiến tranh làm toàn bộ tổ lái 4 người chết. Rồi còn vô số vụ tai khác nữa…” – cụ Viễn ngậm ngùi nhớ lại.

Năm 1972, do chiến sự ác liệt ở miền Nam, tuyến đường sắt đã ngưng hoạt động. Sau tháng 4 năm 1975, tuyến tàu hỏa hoạt động trở lại nhưng không lâu sau đó cũng phải dừng vì không hiệu quả kinh tế. Hiện chỉ còn 7 km Đà Lạt – Trại Mát còn được sử dụng với mục đích phục vụ khách du lịch.

Đến tận bây giờ, trên thế giới cũng chỉ có 2 tuyến đường sắt răng cưa lừng danh được xây dựng, bao gồm tuyến vượt dãy núi Alpes (Thụy Sĩ) và đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt (Việt Nam).

Tuy nhiên, trong khi tuyến đường sắt ở Thụy Sĩ hiện đang đưa du khách vượt dãy Alpes với giá vé lên tới 60 USD/người cho đoạn đường không tới 25 km, thì tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm – Đà Lạt gần như bị bỏ hoang.

Nguyên nhân, sau năm 1976, ngành đường sắt dần dần cho tháo dỡ các thanh ray và tà vẹt để sử dụng vào việc sửa chữa tuyến đường sắt Bắc-Nam, mặc cho các chuyên viên kỹ thuật hỏa xa ra sức can ngăn bởi chúng được chế tạo đặc biệt (có lỗ đặt ốc vít để gắn các thanh thép răng cưa), nếu tháo đi thì sau này sẽ không thể tìm đâu ra để lắp lại.

Sau đó đến lượt các cây cầu cũng bị tháo dỡ để lấy sắt, chỉ còn những mố cầu trơ trụi. Các đầu tàu hơi nước cổ, chuyên dụng dùng để leo đèo trên đường sắt răng cưa ở Đà Lạt cũng đã bị một doanh nghiệp của Thụy Sĩ thu gom với giá sắt vụn!

(nhacxua.vn biên soạn từ nguồn vnexpress và đặc san Dalat info)

2 Comments
  1. Peter D Tran says

    Một công trình có một không hai ở Việt Nam và chỉ có hai trên thế giới, vậy mà đã trở thành mai mọt khi những người quản lý, lãnh đạo không có tầm nhìn xa, và quá hạn hẹp trong việc bảo vệ những công trình đã được những người khác tạo ra. Thật đáng tiếc thay. Riêng tôi đã nhìn thấy được cây cầu tại Đơn Dương và bước đi trên con đường sắt răng cưa của đèo ngoạn mục. Thật là một công trình vĩ đại, khó thể có lại được. Cảm ơn bài viết đã cho tôi đọc và nhớ lại một thời….

    1. Lankhuu says

      Những công trình xưa đều có giá trị lịch sử , để bảo tồn , tôn tạo , giữ gìn , phải có điều kiện tài chính và tầm nhìn..trong khi Việt Nam lúc đó vùa kết thúc chiến tranh nội bộ và phải tiếp tục nhiều cuộc chiến tranh mới , cộng thêm nhiều khó khăn về kinh te bởi sự thù địch của Mỹ và phương Tây trong việc bao vây phong tỏa kinh tế VN.

Leave A Reply

Your email address will not be published.